近日，雷丁汽车集团微信公众号发布的一封实名举报信引发广泛关注。在举报风波的背后，是雷丁汽车的资金链危机，而这或许只是新能源汽车行业“大洗牌”之下腰部、尾部新能源车企所面生存困境的缩影。
合创资本合伙人唐祖佳接受记者采访时表示，目前市场资金更多是投在整个汽车电动化和智能化的产业链上，而不是整车上，整车的投资高峰期已经过去了。他说：“整车企业必将面临激烈竞争，许多品牌会逐渐消失，这应该是一个共识。”
国补退出、品牌难立、销量未起、融资困难……腰部和尾部的新能源车企将如何面对重重挑战？
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雷丁汽车风波，凸显腰部尾部车企困境
1月14日，在“雷丁汽车服务号”微信公众号上，出现了一封实名举报信。在文章中，雷丁汽车创始人李国欣实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记王骁，称其为彰显地方政绩，逼迫雷丁汽车2022年10个月虚报企业工业产值及销售产值46.83亿元。目前，该文章已经被发布者删除。
除此之外，李国欣还在网络平台发布视频进行举报，相关视频一度登上微博热搜，引发网友热议。
1月14日晚，潍坊市人民政府新闻办公室官方账号“潍坊发布”发文称，针对雷丁汽车集团创始人实名举报潍坊市昌乐县委主要负责人一事，山东省已成立省市有关部门组成的联合调查组，进驻昌乐县调查核实有关情况，依法依规处理。
这封举报信，也揭开了雷丁汽车目前面临的生存困境。据了解，导致雷丁汽车停工停产的直接原因是资金链危机。2022年11月，雷丁汽车宣布完成A轮融资，整体融资规模为32亿元。而本轮融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，山东省市国有资本、产业和民营资本跟投。不过在举报信中，李国欣表示这笔融资的资金并没有按照约定如期到位。
实际上，对许多造车新势力而言，都存在生存发展过渡依赖“外部输血”的问题，因为它们销量普遍不高，尚未形成盈利能力，自我造血能力不足，只能依赖融资等渠道“输血”。据乘联会数据，2022年雷丁汽车主要车型雷丁芒果全年累计销量为20556辆，同比下滑超32%。
1月12日，威马CEO沈晖也分享了一段带有台词的短视频，里面只有一句话：“活下去，像牲口一样活下去。”这段《芙蓉镇》经典台词，或许也折射着新能源车企的资金链难题，而同一天，威马汽车宣布将与Apollo出行达成战略并购，确定了借壳上市的路径。
据Apollo出行的公告，将按每股不低于0.55港元的配售价向不少于六名独立承配人配售最多71.23亿股，所得款项总额约39.18亿港元，其中70%将用于进一步发展威马的设计、开发、制造及销售高性能顶级超跑及智能电动乘用车等业务。
缺钱，其实是许多新能源车企的缩影。目前新能源汽车国补退出、上游材料价格高企、特斯拉“带头降价”的情况下，腰部和尾部造车新势力的盈利能力普遍面临着更大挑战。
在难以“造血”的情况下就需依赖“输血”，但市场资金还青睐整车企业吗？腰部和尾部的新能源车企还有足够的吸引力吗？
第一重压力：估值生变与融资困境
时代不同了。
曾经的恒大汽车，即使“一辆车都没卖”，也能在2021年3月达到近6000亿港元的市值，与比亚迪争夺“汽车股一哥”的地位。而特斯拉在2020年中旬，凭着不到丰田5%的销量（2020年一季度）在市值上超越丰田，成为全球市值最高的车企。那个时候，新能源汽车是市场上的焦点，有无数资本争相涌入整车企业。
但如今，新能源汽车行业的估值已经出现变化。真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时表示：“从特斯拉市值一年降低近7成就能看出来，市场对于新能源车企的估值在逐步往传统汽车方向靠拢。在这种情况下，造车新势力想获得资本的支持难度是在加大的。”
据了解，2022年特斯拉在资本市场上遭遇寒冬，全年股价累计跌幅超65%，市值蒸发超7000亿美元。这也让马斯克成为了有史以来第一个身家缩水超2000亿美元的人，失去了占据两年的“世界首富”的宝座。
国内市场，造车新势力也遇到了估值下滑的问题。2022年，哪吒汽车完成了一次逆袭，按乘联会统计口径，它的零售销量全年达到了14.87万辆，同比增速超113%，拿下了造车新势力的销量冠军。
但根据三六零投资进展公告，哪吒汽车最新估值107.57亿元，较2022年7月完成D轮融资后的估值已经缩水超百亿元。
“从二级市场来看，造车新势力企业的估值预期和他们在2025年形成的盈利规模直接相关，虽然目前各家的销量、毛利和管理水平情况各有不同，但总体盈利压力都是巨大的。后面几年大家在资本市场上的估值压力会持续加大，对降价竞争、再融资等竞争能力都带来考验。”唐祖佳说。
除此之外，新能源汽车销量增速的下降预期也是导致新能源车企估值生变的重要原因。据工信部数据，2022年全年我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，新能源汽车的新车渗透率已经达到了25.6%。
恒旭资本相关负责人接受记者采访时表示，现在新能源汽车渗透率已经在25%以上，大家普遍认为未来行业增速会下行。2022年新能源汽车销量同比增速接近100%，2023年资本市场预计大概率会回调到30%左右，如果未来行业增速不达预期，就会带来估值体系的调整。
“另外，新能源车企2019年后随着特斯拉估值飞速上升，已经有了较多透支，2022年特斯拉的市值水平也已经出现了大幅回调，行业龙头的估值下调对整个新能源车企的估值来说，也是比较有杀伤力的。”恒旭资本相关负责人说。
一方面，新能源汽车行业整体估值处于下行阶段，另一方面，大部分造车新势力尚未实现盈利，且估值较高，出于谨慎的投资理念，资本也在走向新能源汽车产业链上的其他环节，而非整车厂。
唐祖佳就向记者表示，今天这个时点，资金更多是投在整个汽车电动化和智能化的产业链上，而不是整车上，整车的投资高峰期已经过去了。并且，整车企业也必然会面临激烈的竞争，许多品牌会逐渐消失，这应该是一个普遍的共识。
唐祖佳说：“从资本市场整体趋势看，依然还会有其他行业龙头公司自带品牌和资金进入整车领域，但一般社会资本投入整车的比例已大幅降低。个人认为，后续政府资本像当年芜湖救奇瑞、合肥救蔚来的出手概率会越来越低，到2025年依然还没有形成大规模盈利的汽车公司，届时可能会有资本出手尝试将历史形成的汽车产业资产重新做优化整合。”
整体来看，在估值逻辑改变、行业增速预计下滑的背景下，腰部、尾部新能源车企会更难通过融资手段进行“输血”，这成了它们面临的第一重压力。
第二重压力：原材料价格高企
之所以要输血，也是因为缺乏“造血”的能力。即使在造车新势力中处于头部位置的“蔚小理”，目前也仍然没有实现盈利。2022年前三季度，蔚来、小鹏、理想三家车企净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。
为什么大多数新能源车企都没能实现盈利？
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，之前在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过，中国的车企如果去年没有国家补贴，都是亏损的。因为中国的新能源汽车普遍规模小、价格低。
“蔚来、理想和小鹏都属于规模小的，哪怕价格不低也难逃亏损。而广汽埃安等虽然有一定的规模，但它价格卖得很便宜，也很难赚钱。”林示以长安深蓝举例，称长安深蓝的主销车型起步价还不到20万，但它的电池成本就要8万块钱左右，再加上电机电控，要9到10万，实际上车壳子才值几万元，车是亏损的。
如果说“规模小或价格低”是造车新势力起步阶段所必然面临的问题，那么电池成本包括上游原材料成本的不断提升，就是近两年降低车企盈利能力的因素之一。
据Wind数据，过去两年电池级碳酸锂价格走出了“六亲不认的步伐”，均价在2022年12月30日达到了51.2万元/吨，几乎是2020年同期价格（5.2万元/吨）的十倍。而碳酸锂被称为“白色石油”，是动力电池的重要原材料，它的价格提升会带动整个电池成本的增长，让下游车企的利润空间被进一步压缩。
在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就开了一句玩笑，说：“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且在不断增加。我现在不是给宁德时代打工吗？”
而在同一场大会上，宁德时代董事长曾毓群没有直接回应曾庆洪的话，只是提到了“碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨”。用了“暴涨”这个词，说明了动力电池的涨价也是从上游传导过来的。
唐祖佳认为，电池和其他原材料价格的上涨，受冲击最大的是低端车，但实质对各个价位的车型都会产生影响，这是一个长期的影响，而且这种影响是渗透在整个供应链里面的，最终会影响到产品的性价比。
“所以这对车企的供应链整合能力、成本管控能力、品牌力带来的定价能力等经营相关的环节都提出了很高要求，最终处于不同价位区间的品牌力优势企业将形成各自的差异化竞争优势存活下来，更多缺乏这些能力的车企会纷纷掉队离开市场。”唐祖佳说。
目前，碳酸锂价格已经出现了回调。据Wind数据，截至1月19日，国产电池级碳酸锂均价为47.5万元/吨，较2022年11月56.75万元/吨的价格减少了9.25万元/吨，跌幅超16%，但依然处于高位。
据浙商证券收集、梳理和对比全球44个主要锂资源项目的放量情况后预测，2023年第一季度到第四季度将分别出现5.7万吨、6.6万吨、10万吨和12.9万吨的LCE（碳酸锂当量）供给增量。结合需求情况，2023年上半年碳酸锂仍将维持供需紧张，下半年或将迎来供给过剩。
即使锂矿会因为供给过剩而降价，价格从最上游的锂矿传导到下游的车企最终降低车企的生产制造成本也需要时间。但留给腰部、尾部新能源车企的时间还多吗？特斯拉等头部企业已经打响了价格战，展开了一场“围剿”。
第三重压力：头部企业降价“围剿”
1月6日，特斯拉宣布，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。
墨柯认为，特斯拉的降价实际上给其他车企出了一道“跟还是不跟”的难题，跟的话，意味着很可能是赔本赚吆喝。前几年有补贴的时候，整车厂还可以靠补贴赚钱，今年没补贴的情况下如果还要降价，就更赚不到钱了，车企在财务方面会难以交代。但不跟着降价的话，特斯拉品牌力又强，它的降价会影响很多车企的销量。
目前，国内已经有问界（赛力斯）和小鹏加入了这场“价格战”。1月13日，AITO问界宣布带来新年新价格，问界M5EV和问界M7起售价均下调3万元。1月17日，小鹏汽车宣布，G3i、P5、P7三款车型的起售价分别调整为14.89万、15.69万和20.99万，整体降幅达2万-3.6万元。
唐祖佳表示，随着越来越多产品投入市场，新能源车企产品之间的差距是越来越小的，消费者选择产品的核心还是更多看重性价比和品牌力。
而当具有“品牌力”的特斯拉等车企挥起“价格屠刀”，让自身具备了更高的“性价比”之后，腰部和尾部的新能源车企就会受到沉重的打击。
“所以留给小品牌的时间更短了，小品牌既没有先发优势，也很难在产品上作出差异化，品牌力也比较弱，部分车企都没坚持到产品正式上市就已经消失掉了，更多的产品很可能在市场上只能昙花一现，很难长期生存下去。”唐祖佳说。
随着这场价格战的打响，新能源汽车行业是否会迎来“大洗牌”？
恒旭资本相关负责人认为，从销售端来看，头部车企开始带头降价导致腰部尾部车企不得不跟进。而头部车企的降价，本质就是它的订单和销售不及预期。其次从供给端来看，包括像政策端，补贴水平也已经开始下行，同时原材料价格也有一定的波动。这本来就有点像是行业洗牌的前兆。
盘古智库高级研究院江瀚接受记者采访时表示，未来新能源汽车市场很可能像前些年的智能手机市场一样，形成苹果和三星“双雄争霸”的局面，其中特斯拉类似于苹果，占据了市场利润的主要份额，而比亚迪则类似于三星，靠“机海战术”实现了更高的销量。两者占据了整个市场“泰山北斗”的地位，其他企业就需要迅速找到自己的定位和玩法，否则很容易被市场所淘汰。
这是否意味着新能源汽车市场的竞争格局已经确立？
恒旭资本相关负责人不这么看。在他眼中，对于新能源车企而言，不管是头部、腰部和尾部，都面临着生存的危机，即使是现在头部的新势力车企，也不能说已经完全安全上岸了。新能源汽车整个行业是比较卷的，同质化竞争比较严重。同时，整个新能源汽车行业的盈利能力是普遍比较差的。而且整个行业是一个高资本性的投资，不管是建厂还是建供应链还是研发体系，所以这些企业一直会面临现金流的风险和问题。”
“对于腰部和尾部车企来说，机会还是有的，因为新能源汽车是个大行业，在大行业里面，如果尾部企业你能够做出一定的差异化，找到自己的目标客户，还是有一定机会的。当然过程中风险和压力也会比较大。”恒旭资本相关负责人说。
在融资困境、成本压力和头部企业降价“围剿”这三重压力之下，会不会出现更多像雷丁汽车这样“走投无路”的尾部车企？如果真的像雷军所说的“跻身行业前五，年出货超1000万辆才算成功”，那剩下的造车新势力又将何去何从？这些问题，或许我们只能交给时间来回答。
